Technologia latawca jest zasadniczo bardziej wydajna niż wszystkie rodzaje żagli, ponieważ na wysokości 300 metrów, na której działa Seawing, średnia energia wiatru jest o 50{e444b325628e19fedb35dedd3848ad072e04add928a0844df697f9198b104a3d} wyższa niż na powierzchni. Kolejna ważna kwestia: latawiec może nie tylko ciągnąć statek, jak robili to twórcy podobnych systemów poprzedniej generacji, ale także opisywać „nieskończoną ósemkę” nad nim. W tym przypadku kąt interakcji między latawcem a wiatrem może znacznie różnić się od kąta typowych żagli, pozwalając latawcowi płynąć dość stromo pod wiatr – teoretycznie nawet pod kątem 40 stopni.
W tej chwili testy zostały przeprowadzone tylko przy stałej pozycji latawca względem statku – „ósemka” ma zostać przetestowana dopiero w grudniu tego roku. Twórcy są jednak przekonani, że im się to uda. Jak podkreślają, podczas poprzednich testów latawiec był skutecznie kontrolowany przez autopilota, a pilnowała go tylko jedna osoba. Jednocześnie potencjalne oszczędności paliwa wynikające z zastosowania takiego „morskiego skrzydła” – do 20{e444b325628e19fedb35dedd3848ad072e04add928a0844df697f9198b104a3d} normalnego zużycia.
Warto zauważyć, że przewoźnicy morscy zazwyczaj niechętnie przyjmują nowe technologie. Przykładowo, statki napędzane skroplonym metanem są znane od dziesięcioleci. Choć ich koszty paliwa są o połowę niższe niż w przypadku konwencjonalnych statków z silnikami wysokoprężnymi (co sprawia, że wzrost kosztów spowodowany dużym zbiornikiem gazu zwraca się w ciągu zaledwie kilku lat), w praktyce statki „napędzane gazem” są wykorzystywane dość rzadko.
Jednak w przypadku technologii „bezemisyjnych”, takich jak Seawing, wprowadzenie nowości może być promowane przez państwa. W ostatnim czasie coraz częściej domagają się one zmniejszenia śladu węglowego wszystkich rodzajów przewoźników. Trudno zatem wykluczyć wprowadzenie „skrzydła morskiego” do powszechnej praktyki w nadchodzących dekadach.
